ผ่า 3 Tier ภาษี EV เกมใหม่เขย่าอุตฯ ยานยนต์ เอื้อไทยแค่ไหน

อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยกำลังเดินเข้าสู่จุดเปลี่ยนครั้งใหญ่ เมื่อการเติบโตของรถยนต์ไฟฟ้า หรือ EV ไม่ได้เข้ามาเปลี่ยนเพียงพฤติกรรมผู้บริโภค แต่กำลังเขย่าโครงสร้างการผลิต เทคโนโลยี ห่วงโซ่อุปทาน และสมการการแข่งขันของผู้ผลิตรถยนต์ทั้งระบบ

การประชุมคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ ครั้งที่ 1/2569 ซึ่งมีนายเอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง เป็นประธาน ได้พิจารณาการปรับโครงสร้างมาตรการส่งเสริม EV ครั้งล่าสุด โดยแบ่งผู้ผลิตออกเป็น 3 ระดับ หรือ 3 Tier

สาระสำคัญของการปรับโครงสร้างครั้งนี้ จึงไม่ได้อยู่เพียงการกำหนดอัตราภาษีหรือสิทธิประโยชน์ที่แตกต่างกัน แต่กำลังสะท้อนทิศทางใหม่ของภาครัฐว่า ประเทศไทยต้องการเปลี่ยนจากตลาด EV ไปสู่ฐานผลิต EV ที่สร้างมูลค่าเพิ่มให้กับเศรษฐกิจไทย

เพราะในวันที่รถ EV จากจีนและผู้เล่นรายใหม่เข้ามาแข่งขันอย่างรวดเร็ว คำถามสำคัญอาจไม่ใช่เพียงว่า คนไทยซื้อ EV มากขึ้นแค่ไหน แต่คือ EV ทุก 1 คันที่ขายในประเทศไทย สร้างมูลค่าเพิ่มให้เศรษฐกิจไทยมากน้อยเพียงใด

นี่คือโจทย์ใหญ่ที่อยู่เบื้องหลัง 3 Tier และเป็นบททดสอบครั้งสำคัญของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย

3 Tier เปลี่ยนเกม จากขายรถ สู่สร้างอุตสาหกรรม

ในช่วงแรกของการผลักดัน EV ประเทศไทยให้น้ำหนักกับการสร้างตลาดและเร่งให้เกิดการใช้งานรถยนต์ไฟฟ้า เพื่อไม่ให้ประเทศตกขบวนการเปลี่ยนผ่านของอุตสาหกรรมยานยนต์โลก มาตรการสนับสนุนต่าง ๆ จึงมีบทบาทสำคัญในการทำให้ EV สามารถเข้ามาแข่งขันด้านราคากับรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน หรือ ICE ได้รวดเร็วขึ้น

ผลที่ตามมาคือ ตลาด EV ไทยเติบโตอย่างก้าวกระโดด ผู้บริโภคมีทางเลือกมากขึ้น ขณะเดียวกันประเทศไทยสามารถดึงดูดผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้ารายใหม่ โดยเฉพาะผู้ผลิตจากจีน เข้ามาลงทุนตั้งฐานการผลิตในประเทศ แต่เมื่ออุตสาหกรรมเดินมาถึงระยะต่อไป โจทย์ของภาครัฐก็เปลี่ยนไป นั่นคือ ทำอย่างไรไม่ให้การส่งเสริม EV กลายเป็นเพียงการสร้างตลาดให้รถยนต์นำเข้า

เพราะหากผู้ผลิตสามารถนำรถเข้ามาจำหน่ายในไทยได้จำนวนมาก โดยไม่ได้สร้างโรงงาน ไม่เพิ่มการใช้ชิ้นส่วนในประเทศ และไม่ได้สร้างห่วงโซ่อุปทานในประเทศ ผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจที่ไทยได้รับอาจไม่มากเท่ากับการมีฐานการผลิตอย่างแท้จริง ภายใต้โครงสร้าง 3 Tier ผู้ผลิตจึงถูกแบ่งตามระดับการลงทุนและการสร้างมูลค่าเพิ่มในประเทศ

• Tier 1 เป็นกลุ่มที่ได้รับอัตราภาษีต่ำที่สุด สำหรับผู้ผลิตที่มีการใช้ Local Content สูง และมีการผลิตชิ้นส่วนสำคัญในประเทศไทย
• Tier 2 เป็นกลุ่มที่ได้รับอัตราภาษีระดับกลาง สำหรับผู้ผลิตที่นำเข้ารถยนต์มาเพื่อทดลองตลาด หรืออยู่ในช่วงเริ่มต้นของการลงทุนผลิตในประเทศ
• Tier 3 เป็นกลุ่มที่เผชิญอัตราภาษีสูงที่สุด สำหรับผู้ผลิตที่เน้นการนำเข้าเป็นหลัก โดยไม่มีแผนการลงทุนผลิตในประเทศ

ดังนั้น 3 Tier จึงมีความหมายมากกว่าการกำหนดว่าใครจะเสียภาษีในอัตราใด แต่เป็นการส่งสัญญาณชัดเจนไปยังผู้ประกอบการว่า การได้รับสิทธิประโยชน์ต้องแลกกับการสร้างมูลค่าให้ประเทศไทย ผู้ผลิตที่ลงทุนจริง เพิ่ม Local Content และสร้างระบบนิเวศของอุตสาหกรรมในประเทศ ย่อมมีโอกาสได้รับประโยชน์มากกว่า ขณะที่ผู้เล่นที่พึ่งพาการนำเข้าเป็นหลักจะต้องเผชิญต้นทุนหรือเงื่อนไขที่แตกต่างออกไป

โจทย์จึงกำลังเปลี่ยนจากทำอย่างไรให้ EV ขายในไทย ไปสู่ทำอย่างไรให้ EV ที่ขายในไทย สร้างงาน สร้างเทคโนโลยี และสร้างมูลค่าเพิ่มให้ไทย

เมื่อ EV โต แต่อุตสาหกรรมรถยนต์ไทยเจอโจทย์ใหญ่ หากมองเพียงตัวเลขการเติบโตของ EV อาจทำให้เห็นภาพว่าอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยกำลังเข้าสู่ยุคใหม่อย่างสดใส แต่เมื่อมองลึกลงไปในโครงสร้าง จะพบว่าอุตสาหกรรมรถยนต์ไทยกำลังเผชิญแรงกดดันหลายด้านพร้อมกัน

ประการแรก คือ ตลาดรถยนต์ในประเทศชะลอตัว กำลังซื้อของผู้บริโภคได้รับแรงกดดันจากภาวะเศรษฐกิจและหนี้ครัวเรือน ขณะที่สถาบันการเงินเพิ่มความเข้มงวดในการพิจารณาสินเชื่อรถยนต์ ทำให้ผู้บริโภคบางกลุ่มไม่สามารถเข้าถึงสินเชื่อได้เหมือนในอดีต ตลาดรถยนต์จึงไม่ได้เผชิญเพียงความท้าทายจากการเปลี่ยนผ่านไปสู่ EV แต่ยังต้องรับมือกับกำลังซื้อภายในประเทศที่อ่อนแอ

ประการที่สอง คือ กำลังการผลิตรถยนต์อยู่ภายใต้แรงกดดัน ประเทศไทยเคยสร้างชื่อในฐานะหนึ่งในฐานการผลิตรถยนต์สำคัญของภูมิภาค และในช่วงที่ตลาดเติบโตอย่างแข็งแกร่ง โรงงานผลิตรถยนต์จำนวนมากสามารถใช้ประโยชน์จาก Economy of Scale ได้เต็มที่ แต่เมื่อยอดขายรถยนต์ลดลง ขณะที่การแข่งขันรุนแรงขึ้น อัตราการใช้กำลังการผลิตของโรงงานก็ได้รับผลกระทบตามไปด้วย

ปัญหานี้ไม่ได้กระทบเฉพาะค่ายรถยนต์ เพราะอุตสาหกรรมยานยนต์เชื่อมโยงกับผู้ผลิตชิ้นส่วน Tier 1, Tier 2 และผู้ประกอบการอีกจำนวนมาก เมื่อโรงงานผลิตรถยนต์ลดกำลังการผลิต ผลกระทบจึงไหลลงไปตลอดทั้ง Supply Chain

“Perfect Storm” เขย่าอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย

เมื่อปัจจัยทั้งหมดเกิดขึ้นพร้อมกัน อุตสาหกรรมรถยนต์ไทยกำลังเผชิญสิ่งที่เรียกได้ว่าเป็น Perfect Storm ทั้งตลาดรถยนต์ที่หดตัว กำลังซื้อและสินเชื่อรถยนต์ที่ถูกกดดัน การแข่งขันด้านราคาที่รุนแรงขึ้น การเปลี่ยนผ่านจาก ICE ไปสู่ EV การเข้ามาของผู้ผลิตจีน รวมถึงการที่ผู้ผลิตเดิมต้องเร่งลงทุนเพื่อเปลี่ยนผ่านเทคโนโลยี ขณะที่ผู้ผลิตชิ้นส่วน ICE เดิมก็ต้องเร่งปรับตัวรับกับโครงสร้างอุตสาหกรรมที่กำลังเปลี่ยนไป ทั้งหมดไม่ได้เกิดขึ้นทีละเรื่อง แต่เกิดขึ้นพร้อมกัน ดังนั้น การเปลี่ยนผ่านสู่ EV จึงไม่ใช่เพียงเรื่องของรถรุ่นใหม่ แต่เป็น การเปลี่ยนโครงสร้างอุตสาหกรรมครั้งใหญ่

ความได้เปรียบของประเทศไทยในอดีต ส่วนหนึ่งมาจาก Supply Chain รถยนต์สันดาปที่แข็งแรง ไทยมีผู้ผลิตเครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง ชิ้นส่วนเครื่องยนต์ ระบบไอเสีย และชิ้นส่วนอื่น ๆ จำนวนมาก รวมถึงมีแรงงานและองค์ความรู้ที่สะสมมาเป็นเวลานาน แต่ EV กำลังเปลี่ยนสมการดังกล่าว รถยนต์ไฟฟ้าต้องพึ่งพาแบตเตอรี่ มอเตอร์ไฟฟ้า Power Electronics ระบบควบคุม เซมิคอนดักเตอร์ ซอฟต์แวร์ และระบบอิเล็กทรอนิกส์มากขึ้น นั่นหมายความว่า จุดแข็งเดิมของประเทศไทยบางส่วนอาจไม่ใช่จุดแข็งหลักในอนาคตอีกต่อไป

โจทย์ของไทยจึงไม่ควรหยุดอยู่ที่การดึงโรงงานประกอบรถ EV เข้ามา แต่ต้องถามต่อว่าชิ้นส่วนสำคัญอยู่ที่ไหน แบตเตอรี่ผลิตที่ไหน , Technology อยู่ที่ไหน , R&D อยู่ที่ไหน , Software และ Electronics อยู่ที่ไหน? และที่สำคัญที่สุดคือ ผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยได้เข้าไปอยู่ใน Supply Chain ใหม่มากน้อยเพียงใด

นี่คืออีกประเด็นที่ต้องจับตา การที่ยอดขาย EV เพิ่มขึ้นย่อมเป็นสัญญาณที่ดีต่อการเปลี่ยนผ่านของอุตสาหกรรม แต่ในมุมเศรษฐกิจ การเติบโตของยอดขายไม่ได้หมายความว่าไทยจะได้รับประโยชน์เต็มเม็ดเต็มหน่วย

ลองคิดง่าย ๆ หากรถ EV หนึ่งคันถูกขายในประเทศไทย แต่ส่วนประกอบสำคัญจำนวนมากนำเข้าจากต่างประเทศ การเพิ่มขึ้นของยอดขายก็ไม่ได้หมายความว่ามูลค่าเพิ่มทั้งหมดจะตกอยู่กับประเทศไทย

ในทางกลับกัน หากรถคันดังกล่าวผลิตในประเทศไทย ใช้แบตเตอรี่และชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศ มีการจ้างงาน มีการวิจัยและพัฒนา และสามารถส่งออกไปยังตลาดอื่นได้ ผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจจะสูงขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ นี่คือความแตกต่างระหว่างตลาด EV กับอุตสาหกรรม EV และนี่เองที่ทำให้ Local Content กลายเป็นหัวใจสำคัญของนโยบายระยะต่อไป

อีกหนึ่งภาพใหญ่ที่ต้องจับตาคือการเปลี่ยนแปลงของสมดุลระหว่างผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นกับผู้ผลิตรถยนต์จีน ประเทศไทยสร้างอุตสาหกรรมยานยนต์ขึ้นมาโดยมีผู้ผลิตญี่ปุ่นเป็นกำลังหลักมานานหลายทศวรรษ ผู้ผลิตญี่ปุ่นมีทั้งโรงงาน เครือข่ายซัพพลายเออร์ ระบบโลจิสติกส์ บุคลากร และฐานลูกค้าที่แข็งแรง แต่ EV กำลังทำให้การแข่งขันเปลี่ยนไป

ผู้ผลิตจีนมีจุดแข็งด้านความเร็วในการพัฒนา EV เทคโนโลยีแบตเตอรี่ ต้นทุน และความสามารถในการออกผลิตภัณฑ์ใหม่เข้าสู่ตลาดอย่างรวดเร็ว ขณะที่ผู้ผลิตญี่ปุ่นกำลังอยู่ในช่วงเร่งปรับกลยุทธ์ให้ทันกับการเปลี่ยนผ่าน

การแข่งขันจึงไม่ได้เป็นเพียงคำถามว่ารถจีนจะขายได้มากกว่ารถญี่ปุ่นหรือไม่? แต่เป็นคำถามว่าใครจะสามารถสร้าง Ecosystem ยานยนต์แห่งใหม่ในประเทศไทยได้ดีกว่ากัน?

หากผู้ผลิตจีนเข้ามาลงทุนในไทยมากขึ้น สร้างโรงงาน ใช้ Supplier ไทย และส่งออกจากประเทศไทย ไทยก็มีโอกาสได้รับประโยชน์จากการเปลี่ยนผ่าน แต่หากการแข่งขันเน้นเพียงการนำเข้ารถมาขายในราคาต่ำ ขณะที่มูลค่าเพิ่มส่วนใหญ่ยังอยู่ต่างประเทศ ประโยชน์ต่อฐานการผลิตในประเทศก็จะมีข้อจำกัด

ในอีกด้านหนึ่ง หากผู้ผลิตญี่ปุ่นสามารถใช้ฐานการผลิตเดิมที่มีอยู่และเร่งปรับเข้าสู่ EV, Hybrid, Electronics และเทคโนโลยีใหม่ได้สำเร็จ ฐานอุตสาหกรรมเดิมของไทยก็ยังมีโอกาสได้รับการต่อยอด

ดังนั้น จีน VS ญี่ปุ่น จึงไม่ควรถูกมองเพียงเป็นการแข่งขันของแบรนด์รถยนต์ แต่คือ การแข่งขันเพื่อชิงอนาคตของฐานการผลิตยานยนต์ไทย

อีกกลุ่มที่ต้องจับตาอย่างใกล้ชิดคือผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทย เพราะการเปลี่ยนจาก ICE ไปสู่ EV ไม่ได้หมายความว่าทุกบริษัทจะสามารถเปลี่ยนผลิตภัณฑ์ได้ทันที ชิ้นส่วนที่เกี่ยวข้องกับเครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง ระบบไอเสีย และชิ้นส่วนกลไกบางประเภท อาจได้รับผลกระทบจากการลดลงของรถ ICE ในระยะยาว ขณะเดียวกัน ความต้องการชิ้นส่วนใหม่จะเพิ่มขึ้น ไม่ว่าจะเป็น แบตเตอรี่ , ระบบจัดการแบตเตอรี่ ,Power Electronics ,มอเตอร์ , ระบบควบคุม ,เซมิคอนดักเตอร์,ระบบอิเล็กทรอนิกส์ , Software และระบบอัจฉริยะ จึงเกิด สองโลกขึ้นพร้อมกัน

โลกแรก คือ Supplier เดิมที่ต้องเร่งปรับตัว เพื่อไม่ให้ตกขบวนการเปลี่ยนผ่าน โลกที่สอง คือ Supplier รายใหม่ที่มีโอกาสเติบโตจากเทคโนโลยี EV นี่จึงเป็นทั้ง ความเสี่ยงและโอกาส ของภาคอุตสาหกรรมไทย

ใครได้–ใครเสีย จากเกมใหม่?

หากมองในเชิงธุรกิจ ผลกระทบจากการปรับโครงสร้างมาตรการ EV สามารถแบ่งออกได้หลายกลุ่ม ผู้ผลิต EV ที่ลงทุนจริงในไทย  มีโอกาสได้ประโยชน์ เพราะสามารถใช้ฐานผลิตในประเทศไทยเป็นข้อได้เปรียบ และสร้างสิทธิประโยชน์ตามเงื่อนไขของรัฐ

• ผู้ผลิตที่เพิ่ม Local Content มีโอกาสได้ประโยชน์ เนื่องจากสอดคล้องกับเป้าหมายของภาครัฐในการสร้างมูลค่าเพิ่มภายในประเทศ
• ผู้ผลิตที่พึ่งพาการนำเข้าเป็นหลัก ต้องเผชิญแรงกดดันมากขึ้น เนื่องจากการปรับสิทธิประโยชน์จะทำให้โครงสร้างต้นทุนและเงื่อนไขทางธุรกิจเปลี่ยนไป
• ผู้ผลิตรถยนต์ ICE ต้องเร่งปรับตัว แม้ตลาด ICE จะยังไม่หายไปในทันที แต่ทิศทางระยะยาวของอุตสาหกรรมกำลังเปลี่ยน
• Supplier ชิ้นส่วน ICE  เป็นกลุ่มที่ต้องจับตา เพราะต้องตัดสินใจว่าจะลงทุนเปลี่ยนสายการผลิต หรือหาตลาดใหม่อย่างไร
• Supplier Battery และ Electronics มีโอกาสเติบโต หากประเทศไทยสามารถดึงการลงทุนและสร้าง Supply Chain ในประเทศได้จริง

ขณะที่ ผู้บริโภค ได้ประโยชน์จากการแข่งขันที่สูงขึ้นและมีทางเลือกมากขึ้น แต่ก็ต้องจับตาผลจากต้นทุนและการปรับมาตรการที่อาจสะท้อนมายังราคาจำหน่ายรถยนต์ในบางกลุ่ม

สำหรับตลาดทุน การเปลี่ยนผ่านสู่ EV ไม่ได้หมายความว่าหุ้นทุกตัวที่เกี่ยวข้องกับรถยนต์จะได้รับประโยชน์เหมือนกัน สิ่งที่นักลงทุนต้องมองจึงไม่ใช่เพียงว่า บริษัทอยู่ในอุตสาหกรรม EV หรือไม่? แต่ต้องมองลึกไปถึงว่า บริษัทอยู่ตรงไหนของ Supply Chain? ผู้ประกอบการที่มีความสามารถในการผลิตชิ้นส่วนที่ยังเป็นที่ต้องการในรถยนต์ยุคใหม่ มีโอกาสได้รับประโยชน์จากการเปลี่ยนผ่านมากกว่า

บริษัทหลักทรัพย์ หยวนต้า (ประเทศไทย) จำกัด ระบุถึงความคืบหน้าของนโยบายสนับสนุนอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า (EV) ว่า คณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้า (บอร์ด EV) เห็นชอบหลักการปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์ไฟฟ้า โดยมุ่งสร้างแรงจูงใจให้เกิดการลงทุน การผลิต และการใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศมากขึ้น นโยบายดังกล่าวเป็นปัจจัยเชิงบวกต่อกลุ่มผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทยในระยะกลางถึงระยะยาว เนื่องจากทิศทางนโยบายมีความชัดเจนมากขึ้นในการจูงใจให้ผู้ผลิตรถยนต์เพิ่มการผลิตและใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศ รวมถึงช่วยลดความได้เปรียบด้านราคาของรถยนต์ไฟฟ้าที่นำเข้าสำเร็จรูป

ทั้งนี้ คาดว่าจะเป็นผลบวกต่อบริษัท อาปิโก ไฮเทค จำกัด (มหาชน) หรือ AH, บริษัท สมบูรณ์ แอ๊ดวานซ์ เทคโนโลยี จำกัด (มหาชน) หรือ SAT และบริษัท ไทยสแตนเลย์การไฟฟ้า จำกัด (มหาชน) หรือ STANLY ซึ่งมีฐานลูกค้าเป็นผู้ผลิตรถยนต์ในประเทศ อย่างไรก็ตาม ผลบวกต่อประมาณการกำไรในระยะสั้นยังมีจำกัด เนื่องจากยังไม่มีรายละเอียดเกี่ยวกับอัตราภาษี เกณฑ์ Local Content และวันเริ่มบังคับใช้ที่ชัดเจน จึงจำเป็นต้องติดตามรายละเอียดจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้องต่อไป

เพราะท้ายที่สุดแล้ว การแข่งขัน EV อาจนำไปสู่การเติบโตของตลาด แต่ไม่ได้หมายความว่าผู้ผลิตทุกคนจะมี Margin ที่ดีขึ้น ตรงกันข้าม สงครามราคาที่รุนแรงอาจทำให้ยอดขายเติบโต แต่กำไรลดลงได้

ขณะเดียวกัน หลังจากการที่ รมว.คลัง เปิดเผยว่า รัฐบาลอยู่ระหว่างหารือกับภาคอุตสาหกรรมยานยนต์เพื่อสรุปโครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์ไฟฟ้า (EV) โดยมีแนวทางกำหนดอัตราภาษีสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าที่นำเข้าทั้งคัน (CBU) อยู่ที่ประมาณ 30% บล.กรุงศรี มองว่า ถือเป็นครั้งแรกที่มีการเปิดเผยตัวเลขการคาดการณ์ของอัตราภาษีดังกล่าว และคาดว่าจะได้ข้อสรุปภายในเดือนก.ย.26

ประเมินเป็นบวกต่อการผลักดันเกิดการผลิตในประเทศ รวมถึงการใช้ชิ้นส่วนจากผู้ประกอบการภายใน หนุนเศรษฐกิจระยะถัดไปรวมถึง SET ขณะที่จิตวิทยาบวกต่อหุ้นกลุ่มชิ้นส่วนยานยนต์ รวมถึงนิคม AMATA, WHA ธนาคาร

ด้านบล.ดีบีเอส วิคเคอร์ส มองข่าวบวกกับกลุ่มชิ้นส่วนยานยนต์และนิคมอุตสาหกรรม หุ้นเด่นในกลุ่มยานยนต์เป็น AH, SAT, STANLY ส่วนหุ้นเดน่ในกลุ่มนิคมอุตสาหกรรมเป็น AMATA, WHA รวมถงึ ROJNA (เชิงกลยุทธ์แนะทยอยซื้อเมื่อราคาอ่อนตัว)

การปรับโครงสร้างภาษีและมาตรการ EV เป็น 3 Tier จึงไม่ควรถูกมองเพียงว่าเป็นการเปลี่ยนแปลงอัตราภาษี หรือการปรับสิทธิประโยชน์ของรถยนต์ไฟฟ้า

แต่เบื้องหลังนโยบายดังกล่าวคือความพยายามของประเทศไทยในการหาสมดุลระหว่าง การดึงดูดการลงทุนใหม่ กับ การรักษาฐานอุตสาหกรรมเดิม โจทย์นี้ไม่ง่าย หากไทยเปิดตลาดมากเกินไป ผู้บริโภคอาจได้ประโยชน์จากรถราคาถูกและการแข่งขันที่สูงขึ้น แต่ประเทศอาจไม่ได้รับมูลค่าเพิ่มมากเพียงพอ

ขณะที่หากไทยปกป้องอุตสาหกรรมเดิมมากเกินไป ประเทศก็อาจสูญเสียโอกาสในการดึงดูดผู้ผลิต EV และเทคโนโลยีใหม่ ดังนั้น สิ่งสำคัญที่สุดจึงไม่ใช่การเลือกว่าจะเอารถจีน หรือ รักษารถญี่ปุ่น

แต่คือการสร้างเงื่อนไขให้ ผู้ผลิตทุกสัญชาติที่เข้ามาลงทุนในประเทศไทย ต้องช่วยสร้างอุตสาหกรรมไทยให้แข็งแรงขึ้น

ตั้งแต่โรงงานผลิต ชิ้นส่วน แบตเตอรี่ Electronics ไปจนถึง R&D และการพัฒนาบุคลากร หากทำได้ ประเทศไทยจะไม่ได้เพียงยอดขายรถ EV แต่จะได้ทั้งการลงทุน การจ้างงาน เทคโนโลยี และโอกาสส่งออก แต่หากทำไม่ได้ ไทยอาจเผชิญความเสี่ยงที่ใหญ่กว่าการสูญเสียส่วนแบ่งตลาดรถยนต์ นั่นคือการสูญเสีย “ฐานการผลิต” ที่สร้างขึ้นมานานหลายทศวรรษ

ท้ายที่สุดแล้ว คำถามของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยจึงไม่ใช่เพียงเราจะขาย EV ได้กี่คัน? แต่คือ EV ทุก 1 คันที่ขายในประเทศไทย สร้างมูลค่าเพิ่มให้เศรษฐกิจไทยได้มากแค่ไหน? เพราะเป้าหมายสุดท้ายของประเทศไทยไม่ควรเป็นเพียง การมีรถ EV

แต่ต้องเป็น “การมีอุตสาหกรรม EV ของไทย” และนี่คือบททดสอบที่แท้จริงของ 3 Tier ว่าจะสามารถเปลี่ยนประเทศไทยจาก “ตลาดรองรับ EV” ให้กลับมาเป็น “ฐานผลิตยานยนต์แห่งอนาคตของภูมิภาค” ได้หรือไม่